（转载侵删）中国新双积分法将电动车法规年涨幅最大增加1430%是一种绿党思维 2024-10-31 旅游 74℃ 0 本文转载自公众号：JackyQ的汽车漫谈，侵删 碳排放权就是发展权。不惜一切代价降碳是绿党思维，而一个真正对人民、对国家、对未来负责的降碳，是站在全生命周期全过程碳排放计算的基础上，以科学的方法为指导，寻找国家最有效和最高性价比的降碳模式，让人民和市场自然选择。 关于一个影响14亿人出行，市场规模超过10万亿，就业人口超过3000万的行业，相关主管部门，在当前的国际形势和国内经济、就业和继续提振产业信心的时刻，应当坚定执行关于在能源交通产业坚持“先立后破”的指导思想，坚持“以碳为纲，技术平权，公正转型”的核心理念，为变革中的汽车行业相关企业制定稳健和长期的策略，并尽快取缔包括“双积分”法规和“CLTC测试规范”等等恶规恶法，尽快以“碳积分”取代“双积分”，以国际通行的“WLTC测试规范”真实反应实际的驾驶能耗，加速建立践行 基于全生命周期制造碳排放和燃料碳排放 统一考核不同驱动形式的 碳积分 体系。 碳排放权就是发展权。不惜一切代价降碳是绿党思维，而一个真正对人民、对国家、对未来负责的降碳，是站在全生命周期全过程碳排放计算的基础上，以科学的方法为指导，寻找国家最有效和最高性价比的降碳模式，让人民和市场自然选择。 “先立后破”“以碳为纲，技术平权，公正转型”尽快取缔包括“双积分”法规和“CLTC测试规范”等等恶规恶法，尽快以“碳积分”取代“双积分”，以国际通行的“WLTC测试规范”真实反应实际的驾驶能耗，加速建立践行 基于全生命周期制造碳排放和燃料碳排放 统一考核不同驱动形式的 碳积分 体系。 1 2022年7月7日，中国工信部在官方网站公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》（俗称双积分法规）的新版，面向2024-2025两年的积分管理办法的修改草案进行意见征集。在8月7日，意见收集结束。 本次的双积分法规修改主要体现出4个特殊点： 1. 法规管理时间范围短。本次法规修改仅管理2024/2025两年； 2. 法规规定的双积分法规变动极大，完全破坏了过去5年的法规趋势；其中，名义新能源积分比例从2020-2023年的12-18%（每年增长2%），快速提升到2024年为28%，2025年为38%，每年增长10%，年涨幅提升了400%。与此同时，大幅调低了单车积分系数。两者结合在一起，具体车型的法规生产量年涨幅比例，最大可以达到提升1430%！ 3. 按照工信部新一阶段的新能源法规比例提升趋势，中国最早在2028年就要被法规强制禁售燃油车（假设全部都是PHEV，或EV的积分系数削弱到1）。对此工信部丝毫不做解释，进一步扩大汽车行业的恐慌心态。 4. 法规改版公告一方面简单粗暴的以年增幅量暴涨1430%的疯狂目标来规划新能源汽车2024-2025的生产量比例，另一方面，又对于未来如何实施向“以碳为纲，技术平权”的新一代碳积分管理办法毫无规划意见。对于政府未来的政策走向，进一步陷入了迷雾期。 这种做法，与目前将欧洲的能源与交通领域的产业规划搅得一塌糊涂，又反智拒绝工业界按照全生命周期碳排放公平评价不同技术方案，并且宣扬简单粗暴的单一技术路线产业政策的欧洲绿党毫无二致。 即便是在欧洲，在绿党活动的顶峰，也只能在欧洲议会以微弱优势通过关于2035年电动化倡议，到了各国立法阶段，被商业派政党、汽车行业协会（以德国汽车工业协会为代表）、汽车供应商协会（以欧洲汽车供应商协会为代表）和绝大多数的汽车企业的反对下，都没有完成立法。 下面我来谈谈，工信部的新双积分法规到底错在什么地方： 2 这里我提一句：自然资源保护协会NRDC，就是支持柴静拍摄《穹顶之下》并得到片尾鸣谢的绿色组织。这是成立于1970年，由美国福特基金会赞助成立，是目前美国最大的绿色环保组织NGO。而福特基金会是干什么的，请自行百度。 仅2020年，自然资源保护协会NRDC在中国用于推动中国“十四五”绿色转型政策影响的专项经费，就达到了1250万美元。 （关于国际绿色NGO组织渗透中国主要政府主管部门、政策研讨专委会、中国知名高校智库，直接影响和干预中国全面电动化政策，投资千万美元推动中国十四五期间的绿色转型活动的证据，见文末附录1的大量证据清单） 3 加州的ZEV积分法案和独立的州燃油控制法案的立法依据来自于美国的《清洁空气法》，但是事实上，《清洁空气法》并没有直接明文指出各州有独立制定强制性限制排放法案的权利。因此，从1990年开始，每一届政府政党更替，关于加州的环保法案的事实与执法都会成为焦点，并带来实际实施过程中的前进或到倒退。 2017年川普总统上台后，中止了《清洁空气法》，并禁止加州拥有独立制定基于汽车燃油耗和排放放法规的禁止性法规的权力。目前部分政策依然在继续影响美国。 2022年6月30日，美国最高法院以6比3的结果裁定：联邦机构不能对发电厂的二氧化碳排放进行广泛设限。裁定理由是：1970年《清洁空气法》(Clean Air Act)并没有向美国环保局授予过大和“足以改变行业格局”的权力。这一裁定，也将会彻底改变目前加州过度解读《清洁空气法》并为自己提供改变交通运输业发展格局权力的行为。 欧洲的情况也是如此，德国绿党自2004年之后长期占据德国国民议会8-10%席位，2018年以来，以气候变化为主要诉求吸引大量年轻选民投票，2019年选举赢得20%席位并成为德国第二大党，2021年实现组成联合政府执政。同样的事情也发生在欧洲其他国家出现。绿党在欧洲的大规模爆发性获得选票和议会席位，直接影响了欧洲的政局和能源与交通政策。 欧洲绿党直接推动了德国不断提前关闭煤炭火电站和核电站，并不断责难法国从而要求其不再新建和延续核电站，将整个欧洲的能源需求单一的锁定在代价高昂的风电和光伏上，以低碳的天然气作为辅助。 俄乌战争发生后，现在绿党给出的能源建议是欧洲人民洗澡只洗5个部位，从而减少居民能源支出，支持欧洲脱离俄罗斯的天然气依赖。欧洲已经被迫大量重启火力电站并推迟核电站的推出，加强电力保障，从而尽可能的减少对天然气的使用。 同样简单粗暴的理论，也发生在交通运输业。绿党坚持拒绝欧洲工业界和技术协会提出的关于考虑电力与电池碳排放计算的交通运输业政策的建议，以反智主义的心态坚持简单粗暴的全面电动化策略。绿党的这种观点，在汽车行业相关的企业和行业技术协会中，支持率只有。 这就是为什么，2035年禁止内燃机的政治倡议（再次强调不是法律）在政治正确盛行和绿党及气候中左派领先的欧洲议会获得通过，但是至今无法在欧洲国家实现真正立法。 只有在中国，这种国际绿党的全面电动化的论调得到了相关主管部门的支持后，成为了一种政治正确的国策被坚定执行，目前预计仅政府直接税金支持的各类补贴累计就达到约规模，相当于，间接的地方政府以及间接税费优惠补贴更是高达。相比之下，德国在2020年之前的政府从税金中支出的补贴预算总额仅有6亿欧元（而且还没有花完），2020-2025的新一轮政府补贴的总额预算被限制为59亿欧元。也就是说，即便到2025年，德国政府整整10年，政府支付的补贴不过区区450亿人民币。 4 首先，中国的双积分政策是一个参考国际绿色组织在发达国家富裕地区实施的地区性政策而发展起来的怪胎。它的目的只有一个：不惜一切代价，政府直接干预，将中国的交通运输业转变为依赖单一主电网的完全电动化系统。 双积分算法不仅仅在新能源积分这里制造强烈的积分焦虑，而且由于用电按照0油耗计算，而且还有倍数系数进一步放大，还能极大的稀释企业的燃油消耗率。 例如在2016-2017，1辆纯电动汽车按照5辆0油耗的汽车计算，若与1辆百公里油耗为10L的燃油车形成一个2辆车的车队，其车队平均燃油耗并不是5L，而是（10+0*5）/（1+5）=1.67L/100km！ 也就是说，只要销售电动车，不仅可以拿到国家大量补贴，而且可以拿到新能源积分，同时还能让燃油耗积分自动转正，不需要进行节能技术的发展。 所以说，中国工信部的双积分政策，是国内主机厂，尤其是实力较弱、资金有限的主机厂，很长一段时间不再发展传统动力节能技术的主要原因。 其次，本次积分变更，积分比例变化要求过大： 从2020-2023，现行新能源积分比例的名义值年涨幅为2%，本次修订，年增幅直接上升为增加10%，名义积分涨幅增加了400%。 与此同时，EV和PHEV的积分计算方法进行了重大调整，其中，EV积分系数压缩了41%，PHEV积分系数压缩了38%，以 续航里程500km的EV，续航里程300km的EV和PHEV的简易模型来对比一下新旧规定之间的差异： 我们将积分退坡影响纳入积分模型，就得到了工信部2024-2025新双积分修改草案对不同车型的法规比例的真实影响： 尤其是目前中国本土汽车在实际量产中产业优势更加明显的PHEV和短里程城市EV，在2025年，只有当实际销售比例超过38%和31%以上的部分才有资格获得新能源积分。而特斯拉等长里程EV，则销量超过20%的部分，就可以获得新能源积分。 而且这些长里程EV，往往都是豪华电动车（双积分不受30万售价限制）。也就是说，制造大众化的PHEV和经济型EV的企业，若制造数量不足，还需要向豪华电动汽车品牌支付积分费用。 一个影响14亿人出行，市场规模超过10万亿，就业人口超过3000万的行业，在当前的国际形势和国内经济、就业和继续提振产业信心的时刻，这样的法规规划，我不知道是意欲何为。 5 如果说，乘用车燃油耗法规中，将电动车的电耗按照0计算，虽然不公平，但是在新能源汽车推广的早期可以理解的话。那么双积分法规这个不断修正积分规则、积分修正系数而且采用计划经济手段行政直接下场指挥具体技术走向的做法，对汽车产业完全只有伤害。 相比于乘用车燃油耗法规规划五年的燃油耗目标，中国双积分法案的积分算法在过去的4年中已经经历了3个版本。而且每个版本都毫无疑问的体现出对高能量密度、高续航里程、高带电量的纯电动汽车的鼓励。而这些车辆往往都是昂贵的豪华型电动车。 然而，能量密度更高、续航里程更长、带电量更多的纯电动汽车往往更大、更昂贵和每百公里耗电量更大。那么，这意味着需要消耗更多的二氧化碳去制造这些巨大的车辆和巨大的电池，同时，以煤电为核心的中国电力系统需要提供更多的电力给车辆去消耗，这些都意味着巨量的二氧化碳排放。 双积分法规，无视了以HEV为代表的高效内燃机+小电池电气化的节能技术，无视了以煤制甲醇、生物乙醇等为代表的低碳代用燃料的燃料技术，不断削弱插电式混合动力（含增程式）和短里程城市小型纯电动汽车的新能源积分效应，最大限度地支持长里程、高带电量的大型纯电动车。 以上种种，都意味着巨大的电池碳排放和电耗碳排放。同时还要把整个国家的交通运输业完全依赖在电网的快速清洁化和持续稳定上。这意味着整个国家需要支付巨额费用在几年内就要构建一个非常清洁的电力系统，而且政府要投入巨资更新全国的基础设施，更重要的是，这让我们的交通系统将会极易被攻击破坏。 经过过去四年的摸索，中国的主机厂已经找到了在自由市场可以让自己获得发展的市场领域，特别是性能型的PHEV和城市小型电动车，目前中国本土主机厂的技术水平已经是世界级的。 由于双积分法规没有预测到这些技术方向产生的巨大销量，因此双积分的积分交易就成为了一个笑话。自由市场上的积分足够交易，因此双积分法规带来的主要是恐慌，但是各大企业还是按照自己的风格在进行技术发展。 6 德国从2020年开始新一轮的新能源汽车补贴之后，新能源汽车的销售比例快速上升。但是在20%附近达到了相对平衡点。 请注意：德国采用的是对新能源汽车采用积极的补贴政策，但是没有对燃油车实施消极的区域禁行政策。中国由于各种各样的原因，未来发展的想象空间可能会更乐观一些，然而最终的结果都将会是如此。 其原因就是使用场景，尤其是在缺少充电基础设施的地区、日常需要长距离行驶需求的客户、需要载重要求的车辆以及需要长耐久高可靠性的需求等等领域，当前的新能源汽车技术依然具有相当的局限性。 特别是考虑到新双积分法规对PHEV的生产量门槛达到了38%，是长距离高档纯电动汽车门槛17%-20%的近2倍。这就对目前投资插电式（含增程式）的企业和零部件公司带来了恐慌性压力，因为我们无法预知当前的市场容量的上限到底在哪里。 元素危机是我们面临的新的挑战，在过去两年中，锂、钴、镍、石墨甚至铜都在面临短缺的挑战。尤其是和纯电动发展息息相关的锂元素的原材料，价格增长了超过10倍。但事实上，这些元素危机，早在2018年日本和欧洲的行业组织和研究机构就在警告这些材料的短缺风险。 这些材料中，我国基本上全部都在依赖进口，而且其中绝大多数都来自于战乱国家或不友好国家。 由于高昂的原料价格上涨，很多主机厂已经主动中止了微型电动车制造和销售。 由于未来动力电池和储能电池需求的继续快速增长，电池原材料的元素危机将会继续持续下去。 我们必须明确一个事实：市场是变化的，充分发展节能汽车、纯电动、混动和氢能源都没问题，但是产业法规和强制性法令必须面向长期制定稳健的门槛。这就好比我们应当提倡做人友善，但是如果通过法律规定待人不友善就是犯罪，甚至对入室抢劫的坏人都不能正当防卫，那么这就是恶法。法规的作用是守住底线，而不是制造牢笼。同样，交通行业能耗监管的目的是帮助减少整个社会的温室气体排放，而不是直接指定技术路线，特别是要在几年内强制推翻整个产业的技术路线。 7 “我们的敌人是碳，而不是内燃机” - 丰田章男 发展新能源汽车在过去的主要目的是减少石油对外依赖。然而三个事实表明事情比想象得复杂得多： 新能源汽车的电池更加依赖进口（石油对外依存70%，但电池材料对外依存超过98%），即便考虑电池回收，2035年回收电池材料占新电池的比例也不会超过5%。 石油资源永不枯竭。中国是世界页岩油储量前三的国家，现存的油田在新技术条件下依然可以提升采集率，然而海外的新油田开采成本更低。中国的石油对外依存，更多的是经济问题和地缘政治问题，而不是有无的问题； 中国拥有成熟的煤制甲醇等低碳燃料的技术，可以将散煤清洁化的变为甲醇，而且生产产能足以全国汽车全部转为甲醇汽车的燃料需求。最快、最高效解决中国石油问题的办法，就是工信部用推动纯电动车的力度和投资，来推动甲醇。那么燃油的需求量会快速的下降。然而工信部不愿意将低碳燃料列入新能源范畴，就算这已经被证明是一种可以和绿氢技术结合并形成碳中和燃料的新技术。 在今天，中国面临的更大的问题是碳排放的问题。事实上这是欧洲绿党和北美气候左翼最关注的问题，同时他们将这个议题国际化了。我们中国是世界上最大的新能源技术应用国家，但是也是碳排放最高的国家，我国的碳排放总量相当于美国和欧洲等28个发达国家碳排放的总和。 新能源汽车由于在行驶中没有在排气管排放二氧化碳，因此被非常直观的看作是“零排放汽车”。 然而我们知道，制造电池的碳排放极其巨大，中国的电力消耗排放更是惊人。 一般燃油车的制造碳排放为6吨（在欧洲电力清洁的区域，这个数值可能会下降到4吨以下），纯电动汽车除了电池之外的整车制造碳排放与燃油车相当，但是锂电池的制造碳排放大约是 80kg二氧化碳/kwh。 也就是说，一辆带电量100kwh的纯电动车，生产制造过程会额外增加8吨二氧化碳，相当于提前消耗了3550L汽油。此外，这样的大带电量电动车的实际驾驶耗电量可达18kwh，相当于4.64L的百公里汽油耗的碳排放。换言之，这辆纯电动汽车需要行驶至少10万公里，才能与燃油车的碳排放相当，而要达到混动的全生命周期碳排放则可以说是遥遥无期。 那么有人问：难道中国的相关主管部门就看不到这一点吗？ 事实上，相关部门在立法实践中为推动纯电动打了一套组合拳（我不知道也不推测这是有意的还是无意的），这套政策组合的逻辑严密、环环相扣，组成了当前中国强烈纯电化且逻辑自洽的新能源体系战略： CLTC法规是我国历史上最宽松的能耗法规，电动车的法规能耗甚至因此比NEDC还宽松。很多企业不得不自行标注WLTC，来避免中国用户起诉里程造假。CLTC严重掩盖了中国纯电动汽车的实际能耗,CLTC让纯电动汽车的法规续航力里程相比客户实际工况增长了超过35%。 CLTC可以让电动车的账面能耗过低，从而大幅减少其能耗碳排放。 相关组织还希望能够在未来用CLTC来考核燃油车和混动车，但是欧洲已经基于WLTC工况下的排放法规检测技术方面投入巨资，已经形成了标准化的测试设备与技术路线。而中国自主企业将会为混动与内燃机车型如何基于CLTC满足国6 RDE和国7把欧洲的路重新走一遍，支出巨额的开发费用，而且还要委托国外设备公司开发中国特殊的检测设备，这里面涉及的费用可以说是天文数字。 更可笑的是，至今CLTC并不被国际所认可，以严重偏离客户实际驾驶能耗的CLTC计算汽车能耗只不过自己一厢情愿。这更加让中国的数据无法与国际接轨，也得不到国际承认，成为中国政府继续被攻击孤立的依据。 早在2019年，工信部研讨乘用车五阶段燃油耗标准草案的时候，行业专家就已经算好了电动车用电折合燃油耗的量，而且写在了五阶段油耗标准草案的意见稿中。但是由于“为了推动新能源汽车发展”，不予计算。2021年，多家研究中心，包括工信部自己的政策智库在内，都已经发布了电动车用电能耗碳排放计算方法，但是工信部就是不纳入考核指标。 目前，磷酸铁锂电池和三元锂电池的中国场景制造碳排放计算工作已经基本完成，行业内基本上都大概知道中国场景的电池碳排放巨大。而且和燃油不同，燃油是用了才会排放碳，而电池是只要造了就会产生巨量的碳排放。而且，电池的生产周期很长。由于对电动化的乐观估计和过去几年大企业提前抢夺电池资源，大量的动力电池被提前制造出来。甚至有些电池在排队上车之前，已经因为对应的企业破产、取消订单或由于技术和工艺迭代不能满足现在的条件，而被直接报废。 甚至还有车子造出来就是为了骗积分和补贴的（工信部双积分法规考核生产，不考核销售，早期补贴也没有全面的考核体系），完成任务后被直接丢弃甚至纵火烧掉。 8 很多人将电动车和燃油车作为一个此消彼长的零和竞争关系，然而事实上在中国，我们有充足的市场空间让两者共同发展，是绿党思维让人认为，电动车的发展必须是通过政府打压燃油车来获得的。 中国目前平均1000人的汽车保有量为209辆，美国是837，日本591，德国589。一个发展中的中国还有庞大的新增市场空间和车辆自然的代谢空间留给各种动力形式充分发展。但一切的前提，是产业的健康发展，人民的稳定就业，经济的繁荣发展。 碳排放问题是一个全球性的挑战，我们必须要坚定更加绿色和低碳的发展方向的同时，必须清醒的认识到： 碳排放权就是发展权。不惜一切代价降碳是绿党思维，而一个真正对人民、对国家、对未来负责的降碳，是站在全生命周期全过程碳排放计算的基础上，以科学的方法为指导，寻找国家最有效和最高性价比的降碳模式，让人民和市场自然选择。 关于一个影响14亿人出行，市场规模超过10万亿，就业人口超过3000万的行业，以工信部为代表的主管部门，在当前的国际形势和国内经济、就业和继续提振产业信心的时刻，应当坚定执行关于在能源交通产业坚持“先立后破”的指导思想，坚持“以碳为纲，技术平权，公正转型”的核心理念，为变革中的汽车行业相关企业制定稳健和长期的策略，并尽快取缔包括“双积分”法规和“CLTC测试规范”等等恶规恶法，尽快以“碳积分”取代“双积分”，以国际通行的“WLTC测试规范”真实反映实际的驾驶能耗，加速建立践行 基于全生命周期制造碳排放和燃料碳排放统一考核不同驱动形式的碳积分体系。 附录1 附录2 上一篇 汽车变速箱会进水吗？ 下一篇 手机免费制作表格（手机图片加自定义水印） 相关推荐 汽车线束工程师和电子电器工程师有什么区别 理财C位易主？为何理财规模降了买的人却多了？｜机警理财日报 退休夫妇月入万元巧理财 提生活品质也保障风险 许家印再次引爆地产话题，这个男人是怎么做到的？ （受权发布）2021年美国侵犯人权报告 财商是什么？如何学习财商？(财商理财课是骗局吗？学了有用吗？)
本文转载自公众号：JackyQ的汽车漫谈，侵删 碳排放权就是发展权。不惜一切代价降碳是绿党思维，而一个真正对人民、对国家、对未来负责的降碳，是站在全生命周期全过程碳排放计算的基础上，以科学的方法为指导，寻找国家最有效和最高性价比的降碳模式，让人民和市场自然选择。 关于一个影响14亿人出行，市场规模超过10万亿，就业人口超过3000万的行业，相关主管部门，在当前的国际形势和国内经济、就业和继续提振产业信心的时刻，应当坚定执行关于在能源交通产业坚持“先立后破”的指导思想，坚持“以碳为纲，技术平权，公正转型”的核心理念，为变革中的汽车行业相关企业制定稳健和长期的策略，并尽快取缔包括“双积分”法规和“CLTC测试规范”等等恶规恶法，尽快以“碳积分”取代“双积分”，以国际通行的“WLTC测试规范”真实反应实际的驾驶能耗，加速建立践行 基于全生命周期制造碳排放和燃料碳排放 统一考核不同驱动形式的 碳积分 体系。 碳排放权就是发展权。不惜一切代价降碳是绿党思维，而一个真正对人民、对国家、对未来负责的降碳，是站在全生命周期全过程碳排放计算的基础上，以科学的方法为指导，寻找国家最有效和最高性价比的降碳模式，让人民和市场自然选择。 “先立后破”“以碳为纲，技术平权，公正转型”尽快取缔包括“双积分”法规和“CLTC测试规范”等等恶规恶法，尽快以“碳积分”取代“双积分”，以国际通行的“WLTC测试规范”真实反应实际的驾驶能耗，加速建立践行 基于全生命周期制造碳排放和燃料碳排放 统一考核不同驱动形式的 碳积分 体系。 1 2022年7月7日，中国工信部在官方网站公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》（俗称双积分法规）的新版，面向2024-2025两年的积分管理办法的修改草案进行意见征集。在8月7日，意见收集结束。 本次的双积分法规修改主要体现出4个特殊点： 1. 法规管理时间范围短。本次法规修改仅管理2024/2025两年； 2. 法规规定的双积分法规变动极大，完全破坏了过去5年的法规趋势；其中，名义新能源积分比例从2020-2023年的12-18%（每年增长2%），快速提升到2024年为28%，2025年为38%，每年增长10%，年涨幅提升了400%。与此同时，大幅调低了单车积分系数。两者结合在一起，具体车型的法规生产量年涨幅比例，最大可以达到提升1430%！ 3. 按照工信部新一阶段的新能源法规比例提升趋势，中国最早在2028年就要被法规强制禁售燃油车（假设全部都是PHEV，或EV的积分系数削弱到1）。对此工信部丝毫不做解释，进一步扩大汽车行业的恐慌心态。 4. 法规改版公告一方面简单粗暴的以年增幅量暴涨1430%的疯狂目标来规划新能源汽车2024-2025的生产量比例，另一方面，又对于未来如何实施向“以碳为纲，技术平权”的新一代碳积分管理办法毫无规划意见。对于政府未来的政策走向，进一步陷入了迷雾期。 这种做法，与目前将欧洲的能源与交通领域的产业规划搅得一塌糊涂，又反智拒绝工业界按照全生命周期碳排放公平评价不同技术方案，并且宣扬简单粗暴的单一技术路线产业政策的欧洲绿党毫无二致。 即便是在欧洲，在绿党活动的顶峰，也只能在欧洲议会以微弱优势通过关于2035年电动化倡议，到了各国立法阶段，被商业派政党、汽车行业协会（以德国汽车工业协会为代表）、汽车供应商协会（以欧洲汽车供应商协会为代表）和绝大多数的汽车企业的反对下，都没有完成立法。 下面我来谈谈，工信部的新双积分法规到底错在什么地方： 2 这里我提一句：自然资源保护协会NRDC，就是支持柴静拍摄《穹顶之下》并得到片尾鸣谢的绿色组织。这是成立于1970年，由美国福特基金会赞助成立，是目前美国最大的绿色环保组织NGO。而福特基金会是干什么的，请自行百度。 仅2020年，自然资源保护协会NRDC在中国用于推动中国“十四五”绿色转型政策影响的专项经费，就达到了1250万美元。 （关于国际绿色NGO组织渗透中国主要政府主管部门、政策研讨专委会、中国知名高校智库，直接影响和干预中国全面电动化政策，投资千万美元推动中国十四五期间的绿色转型活动的证据，见文末附录1的大量证据清单） 3 加州的ZEV积分法案和独立的州燃油控制法案的立法依据来自于美国的《清洁空气法》，但是事实上，《清洁空气法》并没有直接明文指出各州有独立制定强制性限制排放法案的权利。因此，从1990年开始，每一届政府政党更替，关于加州的环保法案的事实与执法都会成为焦点，并带来实际实施过程中的前进或到倒退。 2017年川普总统上台后，中止了《清洁空气法》，并禁止加州拥有独立制定基于汽车燃油耗和排放放法规的禁止性法规的权力。目前部分政策依然在继续影响美国。 2022年6月30日，美国最高法院以6比3的结果裁定：联邦机构不能对发电厂的二氧化碳排放进行广泛设限。裁定理由是：1970年《清洁空气法》(Clean Air Act)并没有向美国环保局授予过大和“足以改变行业格局”的权力。这一裁定，也将会彻底改变目前加州过度解读《清洁空气法》并为自己提供改变交通运输业发展格局权力的行为。 欧洲的情况也是如此，德国绿党自2004年之后长期占据德国国民议会8-10%席位，2018年以来，以气候变化为主要诉求吸引大量年轻选民投票，2019年选举赢得20%席位并成为德国第二大党，2021年实现组成联合政府执政。同样的事情也发生在欧洲其他国家出现。绿党在欧洲的大规模爆发性获得选票和议会席位，直接影响了欧洲的政局和能源与交通政策。 欧洲绿党直接推动了德国不断提前关闭煤炭火电站和核电站，并不断责难法国从而要求其不再新建和延续核电站，将整个欧洲的能源需求单一的锁定在代价高昂的风电和光伏上，以低碳的天然气作为辅助。 俄乌战争发生后，现在绿党给出的能源建议是欧洲人民洗澡只洗5个部位，从而减少居民能源支出，支持欧洲脱离俄罗斯的天然气依赖。欧洲已经被迫大量重启火力电站并推迟核电站的推出，加强电力保障，从而尽可能的减少对天然气的使用。 同样简单粗暴的理论，也发生在交通运输业。绿党坚持拒绝欧洲工业界和技术协会提出的关于考虑电力与电池碳排放计算的交通运输业政策的建议，以反智主义的心态坚持简单粗暴的全面电动化策略。绿党的这种观点，在汽车行业相关的企业和行业技术协会中，支持率只有。 这就是为什么，2035年禁止内燃机的政治倡议（再次强调不是法律）在政治正确盛行和绿党及气候中左派领先的欧洲议会获得通过，但是至今无法在欧洲国家实现真正立法。 只有在中国，这种国际绿党的全面电动化的论调得到了相关主管部门的支持后，成为了一种政治正确的国策被坚定执行，目前预计仅政府直接税金支持的各类补贴累计就达到约规模，相当于，间接的地方政府以及间接税费优惠补贴更是高达。相比之下，德国在2020年之前的政府从税金中支出的补贴预算总额仅有6亿欧元（而且还没有花完），2020-2025的新一轮政府补贴的总额预算被限制为59亿欧元。也就是说，即便到2025年，德国政府整整10年，政府支付的补贴不过区区450亿人民币。 4 首先，中国的双积分政策是一个参考国际绿色组织在发达国家富裕地区实施的地区性政策而发展起来的怪胎。它的目的只有一个：不惜一切代价，政府直接干预，将中国的交通运输业转变为依赖单一主电网的完全电动化系统。 双积分算法不仅仅在新能源积分这里制造强烈的积分焦虑，而且由于用电按照0油耗计算，而且还有倍数系数进一步放大，还能极大的稀释企业的燃油消耗率。 例如在2016-2017，1辆纯电动汽车按照5辆0油耗的汽车计算，若与1辆百公里油耗为10L的燃油车形成一个2辆车的车队，其车队平均燃油耗并不是5L，而是（10+0*5）/（1+5）=1.67L/100km！ 也就是说，只要销售电动车，不仅可以拿到国家大量补贴，而且可以拿到新能源积分，同时还能让燃油耗积分自动转正，不需要进行节能技术的发展。 所以说，中国工信部的双积分政策，是国内主机厂，尤其是实力较弱、资金有限的主机厂，很长一段时间不再发展传统动力节能技术的主要原因。 其次，本次积分变更，积分比例变化要求过大： 从2020-2023，现行新能源积分比例的名义值年涨幅为2%，本次修订，年增幅直接上升为增加10%，名义积分涨幅增加了400%。 与此同时，EV和PHEV的积分计算方法进行了重大调整，其中，EV积分系数压缩了41%，PHEV积分系数压缩了38%，以 续航里程500km的EV，续航里程300km的EV和PHEV的简易模型来对比一下新旧规定之间的差异： 我们将积分退坡影响纳入积分模型，就得到了工信部2024-2025新双积分修改草案对不同车型的法规比例的真实影响： 尤其是目前中国本土汽车在实际量产中产业优势更加明显的PHEV和短里程城市EV，在2025年，只有当实际销售比例超过38%和31%以上的部分才有资格获得新能源积分。而特斯拉等长里程EV，则销量超过20%的部分，就可以获得新能源积分。 而且这些长里程EV，往往都是豪华电动车（双积分不受30万售价限制）。也就是说，制造大众化的PHEV和经济型EV的企业，若制造数量不足，还需要向豪华电动汽车品牌支付积分费用。 一个影响14亿人出行，市场规模超过10万亿，就业人口超过3000万的行业，在当前的国际形势和国内经济、就业和继续提振产业信心的时刻，这样的法规规划，我不知道是意欲何为。 5 如果说，乘用车燃油耗法规中，将电动车的电耗按照0计算，虽然不公平，但是在新能源汽车推广的早期可以理解的话。那么双积分法规这个不断修正积分规则、积分修正系数而且采用计划经济手段行政直接下场指挥具体技术走向的做法，对汽车产业完全只有伤害。 相比于乘用车燃油耗法规规划五年的燃油耗目标，中国双积分法案的积分算法在过去的4年中已经经历了3个版本。而且每个版本都毫无疑问的体现出对高能量密度、高续航里程、高带电量的纯电动汽车的鼓励。而这些车辆往往都是昂贵的豪华型电动车。 然而，能量密度更高、续航里程更长、带电量更多的纯电动汽车往往更大、更昂贵和每百公里耗电量更大。那么，这意味着需要消耗更多的二氧化碳去制造这些巨大的车辆和巨大的电池，同时，以煤电为核心的中国电力系统需要提供更多的电力给车辆去消耗，这些都意味着巨量的二氧化碳排放。 双积分法规，无视了以HEV为代表的高效内燃机+小电池电气化的节能技术，无视了以煤制甲醇、生物乙醇等为代表的低碳代用燃料的燃料技术，不断削弱插电式混合动力（含增程式）和短里程城市小型纯电动汽车的新能源积分效应，最大限度地支持长里程、高带电量的大型纯电动车。 以上种种，都意味着巨大的电池碳排放和电耗碳排放。同时还要把整个国家的交通运输业完全依赖在电网的快速清洁化和持续稳定上。这意味着整个国家需要支付巨额费用在几年内就要构建一个非常清洁的电力系统，而且政府要投入巨资更新全国的基础设施，更重要的是，这让我们的交通系统将会极易被攻击破坏。 经过过去四年的摸索，中国的主机厂已经找到了在自由市场可以让自己获得发展的市场领域，特别是性能型的PHEV和城市小型电动车，目前中国本土主机厂的技术水平已经是世界级的。 由于双积分法规没有预测到这些技术方向产生的巨大销量，因此双积分的积分交易就成为了一个笑话。自由市场上的积分足够交易，因此双积分法规带来的主要是恐慌，但是各大企业还是按照自己的风格在进行技术发展。 6 德国从2020年开始新一轮的新能源汽车补贴之后，新能源汽车的销售比例快速上升。但是在20%附近达到了相对平衡点。 请注意：德国采用的是对新能源汽车采用积极的补贴政策，但是没有对燃油车实施消极的区域禁行政策。中国由于各种各样的原因，未来发展的想象空间可能会更乐观一些，然而最终的结果都将会是如此。 其原因就是使用场景，尤其是在缺少充电基础设施的地区、日常需要长距离行驶需求的客户、需要载重要求的车辆以及需要长耐久高可靠性的需求等等领域，当前的新能源汽车技术依然具有相当的局限性。 特别是考虑到新双积分法规对PHEV的生产量门槛达到了38%，是长距离高档纯电动汽车门槛17%-20%的近2倍。这就对目前投资插电式（含增程式）的企业和零部件公司带来了恐慌性压力，因为我们无法预知当前的市场容量的上限到底在哪里。 元素危机是我们面临的新的挑战，在过去两年中，锂、钴、镍、石墨甚至铜都在面临短缺的挑战。尤其是和纯电动发展息息相关的锂元素的原材料，价格增长了超过10倍。但事实上，这些元素危机，早在2018年日本和欧洲的行业组织和研究机构就在警告这些材料的短缺风险。 这些材料中，我国基本上全部都在依赖进口，而且其中绝大多数都来自于战乱国家或不友好国家。 由于高昂的原料价格上涨，很多主机厂已经主动中止了微型电动车制造和销售。 由于未来动力电池和储能电池需求的继续快速增长，电池原材料的元素危机将会继续持续下去。 我们必须明确一个事实：市场是变化的，充分发展节能汽车、纯电动、混动和氢能源都没问题，但是产业法规和强制性法令必须面向长期制定稳健的门槛。这就好比我们应当提倡做人友善，但是如果通过法律规定待人不友善就是犯罪，甚至对入室抢劫的坏人都不能正当防卫，那么这就是恶法。法规的作用是守住底线，而不是制造牢笼。同样，交通行业能耗监管的目的是帮助减少整个社会的温室气体排放，而不是直接指定技术路线，特别是要在几年内强制推翻整个产业的技术路线。 7 “我们的敌人是碳，而不是内燃机” - 丰田章男 发展新能源汽车在过去的主要目的是减少石油对外依赖。然而三个事实表明事情比想象得复杂得多： 新能源汽车的电池更加依赖进口（石油对外依存70%，但电池材料对外依存超过98%），即便考虑电池回收，2035年回收电池材料占新电池的比例也不会超过5%。 石油资源永不枯竭。中国是世界页岩油储量前三的国家，现存的油田在新技术条件下依然可以提升采集率，然而海外的新油田开采成本更低。中国的石油对外依存，更多的是经济问题和地缘政治问题，而不是有无的问题； 中国拥有成熟的煤制甲醇等低碳燃料的技术，可以将散煤清洁化的变为甲醇，而且生产产能足以全国汽车全部转为甲醇汽车的燃料需求。最快、最高效解决中国石油问题的办法，就是工信部用推动纯电动车的力度和投资，来推动甲醇。那么燃油的需求量会快速的下降。然而工信部不愿意将低碳燃料列入新能源范畴，就算这已经被证明是一种可以和绿氢技术结合并形成碳中和燃料的新技术。 在今天，中国面临的更大的问题是碳排放的问题。事实上这是欧洲绿党和北美气候左翼最关注的问题，同时他们将这个议题国际化了。我们中国是世界上最大的新能源技术应用国家，但是也是碳排放最高的国家，我国的碳排放总量相当于美国和欧洲等28个发达国家碳排放的总和。 新能源汽车由于在行驶中没有在排气管排放二氧化碳，因此被非常直观的看作是“零排放汽车”。 然而我们知道，制造电池的碳排放极其巨大，中国的电力消耗排放更是惊人。 一般燃油车的制造碳排放为6吨（在欧洲电力清洁的区域，这个数值可能会下降到4吨以下），纯电动汽车除了电池之外的整车制造碳排放与燃油车相当，但是锂电池的制造碳排放大约是 80kg二氧化碳/kwh。 也就是说，一辆带电量100kwh的纯电动车，生产制造过程会额外增加8吨二氧化碳，相当于提前消耗了3550L汽油。此外，这样的大带电量电动车的实际驾驶耗电量可达18kwh，相当于4.64L的百公里汽油耗的碳排放。换言之，这辆纯电动汽车需要行驶至少10万公里，才能与燃油车的碳排放相当，而要达到混动的全生命周期碳排放则可以说是遥遥无期。 那么有人问：难道中国的相关主管部门就看不到这一点吗？ 事实上，相关部门在立法实践中为推动纯电动打了一套组合拳（我不知道也不推测这是有意的还是无意的），这套政策组合的逻辑严密、环环相扣，组成了当前中国强烈纯电化且逻辑自洽的新能源体系战略： CLTC法规是我国历史上最宽松的能耗法规，电动车的法规能耗甚至因此比NEDC还宽松。很多企业不得不自行标注WLTC，来避免中国用户起诉里程造假。CLTC严重掩盖了中国纯电动汽车的实际能耗,CLTC让纯电动汽车的法规续航力里程相比客户实际工况增长了超过35%。 CLTC可以让电动车的账面能耗过低，从而大幅减少其能耗碳排放。 相关组织还希望能够在未来用CLTC来考核燃油车和混动车，但是欧洲已经基于WLTC工况下的排放法规检测技术方面投入巨资，已经形成了标准化的测试设备与技术路线。而中国自主企业将会为混动与内燃机车型如何基于CLTC满足国6 RDE和国7把欧洲的路重新走一遍，支出巨额的开发费用，而且还要委托国外设备公司开发中国特殊的检测设备，这里面涉及的费用可以说是天文数字。 更可笑的是，至今CLTC并不被国际所认可，以严重偏离客户实际驾驶能耗的CLTC计算汽车能耗只不过自己一厢情愿。这更加让中国的数据无法与国际接轨，也得不到国际承认，成为中国政府继续被攻击孤立的依据。 早在2019年，工信部研讨乘用车五阶段燃油耗标准草案的时候，行业专家就已经算好了电动车用电折合燃油耗的量，而且写在了五阶段油耗标准草案的意见稿中。但是由于“为了推动新能源汽车发展”，不予计算。2021年，多家研究中心，包括工信部自己的政策智库在内，都已经发布了电动车用电能耗碳排放计算方法，但是工信部就是不纳入考核指标。 目前，磷酸铁锂电池和三元锂电池的中国场景制造碳排放计算工作已经基本完成，行业内基本上都大概知道中国场景的电池碳排放巨大。而且和燃油不同，燃油是用了才会排放碳，而电池是只要造了就会产生巨量的碳排放。而且，电池的生产周期很长。由于对电动化的乐观估计和过去几年大企业提前抢夺电池资源，大量的动力电池被提前制造出来。甚至有些电池在排队上车之前，已经因为对应的企业破产、取消订单或由于技术和工艺迭代不能满足现在的条件，而被直接报废。 甚至还有车子造出来就是为了骗积分和补贴的（工信部双积分法规考核生产，不考核销售，早期补贴也没有全面的考核体系），完成任务后被直接丢弃甚至纵火烧掉。 8 很多人将电动车和燃油车作为一个此消彼长的零和竞争关系，然而事实上在中国，我们有充足的市场空间让两者共同发展，是绿党思维让人认为，电动车的发展必须是通过政府打压燃油车来获得的。 中国目前平均1000人的汽车保有量为209辆，美国是837，日本591，德国589。一个发展中的中国还有庞大的新增市场空间和车辆自然的代谢空间留给各种动力形式充分发展。但一切的前提，是产业的健康发展，人民的稳定就业，经济的繁荣发展。 碳排放问题是一个全球性的挑战，我们必须要坚定更加绿色和低碳的发展方向的同时，必须清醒的认识到： 碳排放权就是发展权。不惜一切代价降碳是绿党思维，而一个真正对人民、对国家、对未来负责的降碳，是站在全生命周期全过程碳排放计算的基础上，以科学的方法为指导，寻找国家最有效和最高性价比的降碳模式，让人民和市场自然选择。 关于一个影响14亿人出行，市场规模超过10万亿，就业人口超过3000万的行业，以工信部为代表的主管部门，在当前的国际形势和国内经济、就业和继续提振产业信心的时刻，应当坚定执行关于在能源交通产业坚持“先立后破”的指导思想，坚持“以碳为纲，技术平权，公正转型”的核心理念，为变革中的汽车行业相关企业制定稳健和长期的策略，并尽快取缔包括“双积分”法规和“CLTC测试规范”等等恶规恶法，尽快以“碳积分”取代“双积分”，以国际通行的“WLTC测试规范”真实反映实际的驾驶能耗，加速建立践行 基于全生命周期制造碳排放和燃料碳排放统一考核不同驱动形式的碳积分体系。 附录1 附录2
